在加州测试自动驾驶的公司，都是要交“作业”的。

2月的第，加州车辆管理局公布了11家企业提交的自动驾驶“脱离报告”（Disengagement Report，是指自动驾驶测试中，无法进入自动驾驶模式或终止自动驾驶模式改由人工控制的情况）。这个传统从2015年开始，获得自动驾驶车牌并在加州测试的公司每年都要汇报，今年是第二次循例提交。

报告的内容包括：

1.自动驾驶汽车路测里程；

2.“脱离”次数；

3.“脱离”原因。

自动驾驶要在不断测试中应对现实交通环境的挑战，某种程度上来说，“脱离”次数越少，系统越稳定，因此不少人把“脱离”报告看作在测车企的年度成绩单。

不过，在进入报告正文相互比较之前，我们先敲黑板划一些重点：

首先，加州对自动驾驶的态度开放，但几乎所有企业在其他城市、各种路况和地形，当然也在不同测试自动驾驶汽车，所以加州测试没法反应各家公司在自动驾驶路测的全貌。

其次，SAE把自动驾驶分为5个等级，每家公司都处在自动驾驶研发的不同阶段，表现的也只能说明不同级别自动驾驶的进展，比如有些公司的测试主要集中在高速路，有的遍布城市、私人道路甚至赛车场，因此横向比较意义不大。

这样看起来，“脱离”报告似乎只能看出测试公司的态度和大致方向。不过因为今年是第二年提交报告，对部分连续提交的企业来说，有了对比数据，多少都能反映出技术进展。各家情况不同，自己和自己赛跑的意义也很重大。

勤勉——Google Auto, LLC/Waymo

谷歌把自动驾驶项目单独成立公司Waymo，并设有子公司Google Auto LLC，所以今年报告方也改为了Waymo。报告依然规整详细，Waymo在11家公司中也勤勉，走过的路程总数，主要测试道路是加州景山市及其周边社区的典型空旷街道，地属郊区。

2016年：行驶里程635868英里，“脱离”124次，约0.2次/英里，测试车70辆。

2015年：行驶里程424331英里，“脱离”341次，约0.8次/英里，测试车49辆。

“脱离”原因包括下面几个：软件冲突（software discrepancy，比如无法准确使用GPS等各种功能），测试时天气情况，人类司机行为鲁莽，意料之外的汽车行为，传感器未能正确识别马路上的物体，对其他交通参与者行为的错误判断，测试遇到施工区域，遇到紧急车辆，道路上发现残骸垃圾。

主要“脱离”原因是软件冲突，有51次，这意味着很多功能在自动驾驶模式下未必好用。30次来自车辆采取驾驶员不想使用的策略，20次来自传感器失效。其中测试遇到施工区域，遇到紧急车辆，道路上发现残骸垃圾，各“脱离”2次，天气原因“脱离”1次。

总体来看，“脱离”占比从0.8次/英里，下降到了0.2次/英里，主要发生在街道和高速公路，其中街道“脱离”112次，高速公路“脱离”12次。

模式切换也是测试的一部分，Waymo会每天主动测试切换下自动驾驶和人工驾驶。目前来看，“脱离”次数不会被完全消灭，更加安全地模式切换也是一个重要命题。报告显示，驾驶员接到提醒后，都能在1秒内接管车辆控制权，统计下来平均时长为0.9秒。

看上去，Waymo比去年成绩提升了一大截，处理一些复杂情况的可靠性也提高了。而且我们都知道，谷歌把自动驾驶汽车独立出来成立部门是想尽快商业化，去年年底传出传感器成本骤降90%、打车专利也随之曝光，这都让我们对谷歌落地自动驾驶汽车有了更多期待。

似乎是随便跑跑——Tesla

特斯拉去年提交的报告中，因为对行驶数据保密，所以记录在册的行驶里程和“脱离”次数都是0。今年虽然累积了一些测试里程，但数量不多，颇有一些“重在参与”的感觉。

2016年：行驶里程550英里，“脱离”182次，测试车4辆。

2015年：行驶里程保密，“脱离”次数保密。

报告显示，特斯拉2016年测试的550英里是在10月和11月集中累积的，其他月份车子都没有上路。看起来，特斯拉几乎不怎么在加州公共道路专门测试它的自动驾驶汽车。这一点好像并不奇怪，因为特斯拉更倾向分阶段把自动驾驶产品Autopilot装上车，鼓励用户使用，间接测试和完善系统。

不过，特斯拉 Autopilot 的项目负责人 Sterling Anderson曾经在一次演讲提到，他们会事先测试更加先进的自动驾驶技术，在开启新的 Autopilot 功能之前，特斯拉都会将 Autopilot 系统搭载到7万辆车上专门进行数千万英里的测试。

大家更关心的，其实是特斯拉Autopilot模式下积攒的里程数。这个数据在去年也有过公开。2016年11月官方表示，在 Autopilot 模式下，特斯拉车辆的行驶里程已经达到了3亿英里。撇开“让用户测试是否安全”的争议，这种里程累积方式速度显然要比谷歌和传统车企的方法快得多。

稳扎稳打——Mercedes Benz、Nissan

从2月到11月，梅赛德斯奔驰开了673英里，但是这家公司接管了系统336次——几乎每2英里要人工介入一次，即499次/千英里。在这些人工介入中，驾驶员手动接管占到了183次，系统主动交回控制权有153次。

2016年：行驶里程673.42英里，“脱离”336次，约499次/千英里，测试车1辆。

2015年：行驶里程1739.08英里，“脱离”1057次，约608次/千英里，测试车2辆。

梅赛德斯奔驰在报告中指出，所有里程累积都在城市街道而非高速公路完成。城市街道对自动驾驶汽车而言，还要考虑交通信号灯以及路上的行人和其他意想不到的车辆，所以路况更复杂。5%的测试在雨天进行，期间没有发生“脱离”。

2015年度报告梅赛德斯奔驰解释“脱离”原因时比较含糊，主要为司机不舒服、技术评估管理、道路施工等，并不能反应太多系统可靠性。今年的说明依然简要，系统没有进入自动驾驶模式是因为技术评估管理，人类驾驶员有几次主动申请介入，主要原因是感觉不舒服。从自动驾驶发出接管警告到人类接手平均时间为1秒。

日产在2016年看到了自动驾驶系统的重要性，每个月在加州公路都会测试，测试道路涉及州际道路、高速路、快速路、农村道路、街道以及停车场等。

2016年：行驶里程4099英里，“脱离”29次，约6.8次/千英里，测试车5辆。

2015年：行驶里程1485.4英里，“脱离”106次，约7.1次/千英里，测试车4辆。

2015年，日产的自动驾驶汽车有过雨天行驶电脑死机，反应时间长达4秒的经历，今年29次“脱离”都是在晴好天气发生，但日产没有交代这次有没有进行特殊天气测试。7次“脱离”原因是软件冻结。有几起是在过铁轨时，发动机控制单元拒绝软件发出的控制指令。另有数次，系统没有发现前车。其中有个案例，车辆冲出左转弯道，还有案例汽车突然改变方向。“脱离”原因有很多种，可以看出，在一些情况下，系统仍然还有优化空间。

看着比去年“糟糕”——Delphi、Bosch

从数据来看，德尔福的表现比去年“糟糕”，测试道路主要在高速公路和街道。

2016年：行驶里程3125英里，“脱离”178次，约57次/千英里，测试车2辆。

2015年：行驶里程17000英里，“脱离”约24次/千英里，测试车2辆。

德尔福自动驾驶汽车“脱离”原因汇总

实际上，2015年，排在德尔福“脱离”原因头两位的是车道线模糊（110次）和信号灯未能检测（102次），今年这两个问题看上去已经有所解决。造成“脱离”的很大一部分原因是交通拥堵时人工操作（62次），行人很多驾驶员主动接管驾驶（27次）防止出现事故，遇到施工路段（19次），其他司机驾车行为出乎意料系统主动交出驾驶权（18次）。

博世的表现看上去也不如2015年，虽然里程数涨了一点，但是“脱离”次数增加了不少。

博世自动驾驶汽车“脱离”原因汇总

大多数“脱离”发生在州际公路、高速公路，2起发生在乡村和其他道路。不过报告的“脱离”原因都是测试自动驾驶技术需要，因为他们认为不是所有驾驶情况都可以定量测量输入，所以无法深入分析博世的情况。

2016年：行驶里程983英里，“脱离”1442次，测试车3辆。

2015年：行驶里程935英里，“脱离”625次，测试车2辆。

首次提交报告——Cruise、BMW、Ford

有几家公司是首次提交报告，因此没有对比数据。

通用斥巨资收购的Cruise，2015年6月才获得DMV的牌照，但是因为测试车数量众多，行驶里程数已经比较可观。

2016年：行驶里程9776英里，“脱离”18.5次/千英里，测试车25辆。

报告里面说，大多数人工介入是为了避免意料之外的行为。Cruise还补充说，系统在警示驾驶员情况无法处理后，可以在1秒内完成控制权交接。

BMW获得上路资格后，全年只在2016年3月和4月上路开了一下，的一次人工介入是因为车道线不清晰。驾驶员接管的反应时间在2秒内。

2016年：行驶里程638英里，“脱离”1次。

Ford现在在加州有两辆自动驾驶汽车，但只有1辆参与了路测，只有3月份积累了里程。

2016年：行驶里程590英里，“脱离”3次，约5.1次/千英里，测试车1辆。

福特自动驾驶汽车“脱离”原因汇总

其中两次是因为目标车道车辆加速导致的换道失败。另一起是因为车辆控制软件和测试工程GUI软件间通讯失效，于是司机接管控制停车后重新建立连接。

没有测试——Volkswagen and Honda

比较特别的是，2015年提交报告的大众和以及获得2016年测试资格的本田都没有在加州测试。根据2015年的报告，大众在加州有两辆车测试，不过都在公路上进行，行驶了14945英里，“脱离”260次，大约17次/千英里。

车云小结

不得不说，读完各家报告，我们对每家的测试情况依然是模糊的。虽然多数公司对主要测试道路都做了说明，但是具体比例都没有提及，并且提到测试天气的公司数量真心不多。在说明“脱离”原因时，确实有量化统计难度存在，但大多数公司回答的原因还是过于笼统。不过我们还是可以从中发现，一些公司在持续推进研究，去年的问题在被逐步解决。

另外不免想到国内自动驾驶测试的进展。目前智能网联测试示范区遍地开花，但合法路测仍然处于停滞状态。工信部和警方虽然拟定了法规草案，但还没有宣布具体发布时间。不少车企都在呼吁尽快开放国内路测权限，毕竟想要让自动驾驶汽车上路，首先是让它适应中国路况。