福特在特殊市场败给日企不是新闻，无心抵抗才是。虽然市场环境、历史因素和消费者固有倾向都起到作用，但从根本上而言，福特在小型车技术上全面不敌日企，是导致在日本和东南亚节节败退的主因。

　　◎ 汽车人传媒记者 黄耀鹏

　　对于福特而言，承认在东南亚潜力的市场完全失败，并不容易，但该来的还是要来。福特亚太区发言人卡伦·汉普顿在1月底宣布，今年年底前，结束日本和印尼的业务。

　　发言是以电子邮件的方式宣布的。汉普顿将福特在亚太区规模的“战略转移”归咎为上述两个“市场竞争环境欠佳”。他暗示日本过于封闭排外，使得福特在当地盈利已经“无路可走”。

　　可印尼是怎么回事？福特从没有像这样绝望。汉普顿甚至发誓称“即便情况好转，（福特）也不会回到这两个”。福特将自身失败归咎于市场壁垒，显然缺乏担当和反思。

　　其实在这两个，福特是被同一伙（如果不是一个）竞争对手打败的，那是丰田和本田为代表的日企。奇妙的是，福特还不能指责前两者沆瀣一气，因为他们彼此也存在着残酷的竞争。

　　日本 大败退

　　福特在退出宣言里，痛斥日本是“封闭”的汽车市场。该市场向来属于丰田和其他企业的游戏，至少从上世纪90年代已经奠定这种格局了。2015年乘用车而言，丰田（不含雷克萨斯和大发）的市占率46.34%，几乎占据半壁江山。而本田、日产都在30万辆这个级别上，其他所有外国品牌总计销售了28万辆车，市场集中度空前地高。

　　值得一提的是，日本的整车和零部件进口关税均为零。除了环保标准，日本也没有针对汽车的非关税壁垒。日本实行这样慷慨政策的原因，自然源于日本强大的企业竞争力。在中低端家用车领域，日系车一统四岛。和日系车产品对位多的韩系和美系难觅踪影。

　　去年，在进口车排行榜上，主打高档车的奔驰（6.51万辆），而第10名保时捷的进口量已经低到0.69万辆，这体现了日本市场的不寻常结构——进口高端车才有生命力，和丰田系、本田日产对位的福特持续失落。奇妙的是，丰田进口车居然排在进口榜第7位，丰田海外生产回流同样源于日本的零关税。整体看，德系车主宰了进口市场。

　　相比而言，美系的存在感很低。无论凯迪拉克还是林肯，都无法抵挡前者。和生猛的日系竞争中低端市场？开什么玩笑？福特占据进口车的1.5%，而市场占有率则只有0.1%。福特在日本只雇佣了290名员工，52家店面，去年仅卖出4968辆车，单店单月不足8辆车。

　　当福特宣布退出的时候，有日本消费者吐槽称，“不记得一次在日本看到福特车是什么时候了”、“貌似销量像石头一样坠落”、“在蒙大拿出名不等于在日本出名”。接受街头采访的大多数消费者，无法区分雪佛兰和福特（投放过电视广告的通用情何以堪）。

　　可以想见，区区5000辆年销售量，已经不值得投入像样的广告预算。距离国产化门槛还早，自然全是进口车。那么日本消费者看到的福特都什么样？左舵车。要被日本消费者接纳才见了鬼了。何况，对于日本三线城市狭窄的街道来说，福特车的个头未免太大了。除非福特能屈尊把欧版车拿到日本，顺便将为英国生产的右舵车订单增加一些，匀给日本市场（英国也没有得到专属服务好不）。但是并没有，福特恐怕还在为与马自达的失败合作黯然神伤，尽管他们还拥有2.1%的马自达股份，尽管他们的新CEO菲尔茨曾管理过马自达。

　　安倍的三支箭劲力耗尽，日本通缩趋势没有改变，2015年汽车市场销量缩水了5.5%，企业生存环境趋于恶化。即便不考虑人力成本，福特在日本也是亏钱的。福特在日本14年，盈利只有3年。已经连续10年亏损。想要“止血”只能靠靠彻底取消日本业务才能解决。

　　日本汽车市场的逐年萎缩原因在于“少子化”，和整体经济形势步调一致。福特呆不下去的根本原因，则在于品牌没有被市场接受。维系进口车地位必须在高端车上发力，可惜日本市场对林肯品牌完全不感冒。即便不考虑规模因素，单车利润也无法与日企竞争。福特的退出完全由于自身竞争力的孱弱，找任何借口都是自欺欺人的。

　　福特做了14年的梦，醒来突然变成彻头彻尾的现实主义者。TPP落地带来的汽车进口红利已经无所谓了。在汽车领域，做出让步的是美国（尽管非常勉强），日本没有关税可降。福特还是操心一下自己在国内赚大钱的皮卡生意吧，TPP正将逐步降低美国进口皮卡的关税。

　　不同的市场，同样的结果

　　到了印尼市场，总不能再拿“少子化”来搪塞了吧？印尼在东盟10国中领土、人口多（人口全球排名第4），而且印尼人口的年轻程度在东盟仅次于缅甸，发展中的年轻人，是活跃的汽车消费群体。更令汽车厂商开心的是，印尼正处于3500—7000美元收入的黄金领域。按照Joyce Dargay的理论，该收入阶段汽车消费弹性系数超过2，即收入每增长1%，汽车保有量增长幅度大于2%。从这样一个充满可能性的市场撤退，真的经过深思熟虑了吗？2014年印尼政府称，将在2020年后的某个时候，成为东盟汽车生产国。

　　佐科威政府画饼的技巧不大圆熟。其承诺在2025年人均年收入达到1.3-1.6万美元。但实际上，2009年起印尼经济增长跌入低速区（小于5%）。据信去年印尼汽车销量下跌9.1%，而上半年则大跌17%。

　　印尼市场被日系垄断已久。国内整车企业20家，零部件商700余家，没有自有品牌。出口很少，基本上是内向型市场。进入晚的日企印尼政府接连取消了“国产配件含量”和经销商合资股比限制之后，日企纷纷增加了合资销售公司的股权，提高了对经销商的管控能力。此举实际上加强了日企垄断地位。

　　虽然和日本市场成熟度相差甚远，但同样是丰田一家独大。不含大发，丰田市场占有率35.6%，大发14.6%。鉴于丰田已经完全控股后者，可以视作同一集团。这样一来，丰田在印尼已经独占半壁江山，优势超过本土。而前6大企业均为日企，总计市场占有率89.3%，其他企业只能分食10%。

　　福特目前市场占有率0.6%，福特在印尼市场已经陷入无足轻重的境地。

　　而且，福特在印尼严重依赖皮卡（双人Ranger）。和美国本土不同，福特在印尼卖出的该车型，75%都被用户用作商业用途（采矿和林业）。去年，福特卖出1.2万辆皮卡，仅相当于2012年销量的61.9%。大宗商品价格走低，不但打击了印尼经济，也使福特在此地遭遇了灭顶之灾。福特发言人尼尔·麦卡锡（Neal McCarthy）称，福特已经无法（在印尼）“保有足够竞争力”。已经尝试了包括业务重组的一切努力，但都“无法看到盈利前景”。

　　印尼目前的国米收入在4800美元左右，小型车大行其道。轿车和小型MPV占据销量90%，豪华车全靠进口。日企的小型车在印尼再次完爆通用、福特等企业。由于小型车竞争不过日企，福特栽倒在同一个坑里。

　　印尼汽车进口关税22.5%（2015年数据），日本吵嚷，按照日印EPA协议，印尼应该将整车关税降至20%。而实际上，日企已经在印尼实现国产化，关税壁垒只会阻碍福特等纯粹依靠进口车打拼的厂商。由于规模，福特无法在印尼实现国产，关税放大了进口商的劣势。

　　日企进入晚的也在70年代，而福特则在2002年进入印尼。在高度垄断市场，菜鸟再次受欺。

　　雪上加霜的是，印尼这种大经销商体制更有利于市场强者。与日企合作的经销商实力普遍较强（又是先到者优势），福特能够选择的伙伴则很有限。

　　印尼的人口和经济分布极不平衡，58%的人口集中在爪洼岛和马都拉岛。爪洼岛的汽车销量占的66%。而爪洼岛经济核心则为大雅加达特区，销量占据的27%。得雅加达者得全印尼，而福特在首都特区的市场占有率只有0.6%，简直惨不忍睹。

　　印尼汽车工业协会主席苏吉亚托也意识到，印尼的汽车产业政策加剧了印尼的市场格局单一化，而日企垄断的结果，是印尼无法和泰国竞争东南亚汽车出口国地位的原因。

　　据称，苏吉亚托正在向总统提交一揽子建议，降低关税、促进汽车生产，并采取措施，促进“市场竞争自由化”，后者意味着弱势品牌有机会进入国产化门槛。而福特的退出，苏吉亚托认为对印尼市场“没有影响”。

　　印尼市场将继续由中低阶层的购买者所霸占，这些购买者对贷款利息比较敏感。如果在贷款利率上没有改善的话，那么汽车销量将不会改变。

　　印尼市场依赖个人消费金融支持的时候，福特采取坐视态度。只有日企增加了低息金融贷款支持，从而强者愈强。而福特的市场弱势造成投入不振，而投入不振则反过来坐实了弱势地位。打破这一恶性循环的关键在于福特投入，可惜这一切并没有发生。可以想见，去年一整年，福特都无心恋战。

　　福特在特殊市场败给日企不是新闻，无心抵抗才是。虽然市场环境、历史因素和消费者固有倾向都起到作用，但从根本上而言，福特在小型车技术上全面不敌日企，是导致在日本和东南亚节节败退的主因。（汽车人传媒记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。

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